短时间内，低速汽车在中国市场上不会被替代。每年百万辆的新增销量和总计千万辆的市场保有量，让低速汽车在中国农村道路运输中确立了老大的地位。其低廉的价格、便捷的维修以及对于农村道路条件的适应，让其他汽车产品很难在短时间内撼动低速汽车充当农村运输主力的格局。中国农业机械工业协会理事长高元恩就表示：“低速汽车在农村有强大的生命力，拉动了农村经济的发展，也是新农村建设不可或缺的产品之一。”

　　正因为如此，低速汽车生产企业迫切希望能够拿到政府的扶持和补贴政策，在“汽车下乡”和以旧换新的市场高潮中进一步发挥低速汽车在农村市场的优势。

　　没有补贴的背后

　　低速汽车企业抱怨“汽车下乡”等政策将它们排除在外，拿出各种证据证明自己才是农村消费者最满意的产品，但其客观存在的两个弱点，或许才是阻碍它们享受产业扶持的关键因素。

　　首先就是排放。“目前，低速汽车的排放大多停留在国Ⅰ水平，从2008年底开始，行业相关部门才提出将低速汽车提升到国Ⅱ排放阶段的规划。要想实现这一排放水平的提升，可能还需要几年时间。作为成熟的汽车产品，轻卡在经历了3.5吨以下产品暂缓实行国Ⅲ标准一年后，在今年7月1日已经全部达到国Ⅲ标准。‘汽车下乡’操作细则上也明确指出：‘产品排放满足国家排放标准，在部分提前实施更严格排放标准的地区满足当地排放标准。’在排放问题上，低速汽车的不足就决定了它们很难纳入‘汽车下乡’等国家政策的补贴和扶持范围。”一位轻卡企业市场部负责人分析说，“‘汽车下乡’作为《汽车产业调整和振兴规划》的一个重要举措，旨在提高农民购买力，加快农村消费升级，改善农民生产生活条件，促进汽车摩托车产品技术更新换代。低速汽车企业抱怨没有补贴的理由很充分，作为农村用车的绝对主力，低速汽车被排除在外的确有些不合时宜。但是谈及调整和振兴，我们不能仅看政策执行后带动的销量，更重要的是产业实现调整和产品实现技术升级。低速汽车在排放标准和生产工艺上本身就落后了一大段路。”

　　如果说排放问题是低速汽车无法享受补贴的一个症结，那么这个症结只是病在肌肤。更大问题源于低速汽车到底是汽车还是农机产品的尴尬。

　　2006年，国家发改委网站上一纸规范“农用车”的相关通知指出，从2006年6月1日起，农用车生产企业申报《公告》的产品名称都应当使用“三轮汽车”（三轮农用车）、“低速货车”（四轮农用车）。从2007年1月1日起，《公告》内产品名称不符合规定的产品将从《公告》中撤销，并不得再销售。“农用车”由此正式归并入汽车，脱离了农机行列。这对于低速汽车而言，是相当重要的一次身分认证。

　　“虽然把低速汽车划归到汽车管理中，但那次转型并不彻底。对于消费者来说，汽车管理和农机管理最大的区别就在于税费不同。受到支农政策的扶持，农机产品的税费要低于汽车产品。现在的农村市场上，大量用户购买低速汽车后仍然使用农牌，享受着农机待遇，这也是低速汽车在农村市场得以热销的重要原因，但也正是这样的原因，让低速汽车一直徘徊于汽车管理和农机管理之间。”一位业内人士指出。

　　而《商用汽车新闻》记者也发现，尽管从2006年起低速汽车就并入汽车管理，但时至今日，低速汽车行业协会仍然隶属于中国农业机械工业协会，而并非中国汽车工业协会，这似乎也暗示着低速汽车的身分始终难以界定。

　　“低速汽车是加入汽车产业享受国家政策，还是跟着农机产品享受国家补贴，在财政部给出的真金白银面前，无论哪个产业还是领域，都是‘亲兄弟，明算账'.正是低速汽车的界定不清，才是它们无法享受’汽车下乡‘政策的真正症结所在。正因为如此，在汽车产业调整和振兴规划中，也提到了低速汽车企业转型的问题。这一次，希望低速汽车能够找准阵营，实现彻底转变。”上述业内人士表示。